近期，网约车行业的聚合平台混乱管理以及行业运力饱和问题再次受到关注资配宝，部分城市的监管机构对于涉及的平台进行了指导整改。

6月20日，青岛市交通运输局关于对5家网约车平台公司发布《责令整改（改正）通知书》的送达公告，呼我出行、欧拉约车等公司违反了《青岛市客运出租汽车管理条例》第十四条的规定,不再具备本条例规定的行政许可条件。

6月19日，玉林市交通运输局约谈某德打车聚合平台。约谈指出，某德打车聚合平台存在企业主体责任落实不到位、涉嫌扰乱市场公平竞争秩序等问题。聚合平台要承担起主体责任，采取有效措施，促进网约车业务规范、健康、持续发展。

6月19日，昆明市交通运输局局长曾开俊在12345热线中心接听群众来电时，对于网约车总量控制问题，曾开俊称昆明计划在今年7月开始实施网约车总量动态调控，暂停受理网约车车辆运输证核发业务。同时，行业管理部门将结合网约车平台公司的安全生产、合规率、线下服务与管理能力等指标，科学调控网约车平台的运力，严格管控资产公司的运力、资金投入，引导社会资源、资金理性进入昆明网约车市场。

从行业发展看，聚合平台的流量在逐步提高，但在市场秩序方面仍存在较多问题。运力饱和问题上，去年至今多个城市发布运力饱和预警，也有不少城市暂停发放相关证件，但市场仍出现“僧多粥少”的情况。

聚合平台责任需进一步规范

据弗若斯特沙利文的资料，通过聚合平台履行的网约车订单比例由2018年的3.5%增至2023年的30.0%，聚合平台的订单占比在逐步提高。

多个出行公司招股书也提及了聚合平台的重要性。如祺出行在招股书中表示，平台履行来自第三方出行服务平台的订单量不断增加，第三方平台订单由2022年的1870万单大幅增加至2023年的5700万单，占总订单量的比重从2022年的28.3%增加至2023年的58.6%。

曹操出行在招股书中表示，2021年、2022年及2023年，曹操出行从聚合平台收到的订单的GTV分别为39亿元、44亿元及89亿元，分别占公司同期总GTV的43.8%、49.9%及73.2%。曹操出行预计，通过多个聚合平台促成的订单将持续增加，以提供更有效的用户流量转化，同时留住忠实用户。

随着聚合平台影响力的增加，出行公司对其依赖性也在增加，为平台发展带来风险。如祺出行在招股书中表示，平台网约车服务的月均活跃乘客、平均乘车频率及年度乘客留存率分别由2022年的116万名、10.2次及31.0%减少至2023年的99.7万名、9.0次及27.8%，主要是由于平台履行来自第三方出行服务平台的订单量不断增加。

曹操出行也在招股书中提及聚合平台的风险，表示聚合平台行业可能进行整合。如果公司仅能从少数能够提供所需用户促成服务的聚合平台中进行选择，由于议价能力所限，公司可能不得不接受不利条款。

不仅如此，相较于自营平台，聚合平台还存在更多需要整改之处。今年5月，广州市交通运输部门召开网约车行业聚合平台工作会议，通报了近期反映的订单层层转卖情况，并对各聚合平台提出要求，要求做好自查自纠，对存量接入平台、车辆、人员做好资质核查、建档，发现问题及时整改；同时，依法依规经营，禁止订单转卖，合理设定抽成比例，保障司乘合法权益。

玉林市交通运输局在约谈某德平台时，要求要合理制定和执行平台算法，按规定向相关部门进行算法备案，落实阳光抽成，避免过高抽成。同时要切实保障乘客合法权益，聚合平台及其合作的网约车平台要建立健全首问负责制度，及时妥善处理平台咨询投诉。

去年4月26日，交通运输部等五部门联合发布了《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，让网约车聚合平台有了较为明确的监管方向。

在执法方面，5月23日月17日，苏州市交通运输局发布公告拟撤销逸乘出行、日初出行、乐拼用车、快来车、玖玖专车等7家网约车平台的经营资质，网约车平台并不具备线下服务能力。

运力饱和仍是问题

除了聚合平台需要治理外，去年至今网约车行业面临运力饱和的问题。据网约车监管信息交互系统，截至2024年4月30日，各地共发放网约车驾驶员证696.4万本，相较于2023年同期增长28.8%，高于订单增速。

具体到单个公司，同样是司机增速高于订单增速。如祺出行招股书显示，2021年、2022年及2023年，网约车服务的日订单量分比为12.6万、18.1万单和26.7万单，2021年和2022年的日订单增速分别为42.3%和47.6%。2021年、2022年及2023年，如祺出行的月均活跃司机1.19 万名、1.86万名和3.68万名，2021年和2022年的增速分别为56.3%和97.8%，高于订单增速。此外，如祺出行2023年的月均活跃乘客从2022年的116.1万下滑至99.7万名。

司机对于收入下滑感受最为明显。成都网约车司机王师傅对第一财经表示，“2021年刚入行时起步价为10.25元，现在来自第三方平台的订单起步价有时仅有7元。以20公里的订单为例，过去一单都能到手40多元，现在下降了不少。”除了价格，订单量也在下滑，王师傅表示刚入行时一天可以接20单，目前最多就15单，“之前跑一天轻轻松松就有500多元的流水，现在200多元的流水都是正常的。周末如果平台有奖励补贴跑个10个小时可能有400到500元，周一到周四就算有奖励可能也就300多元。”

过去一年，多地接连发布运力饱和的预警，包括苏州、重庆等城市。4月11日，深圳市交通运输局发布网约车行业运营动态与风险提示，并表示深圳网约车市场已趋于饱和，近年来，已陆续有从业者经过评估退出深圳市网约车行业。4月16日，重庆市交通运输委员会发布第一季度网约车投资经营风险提示，称第一季度重庆市网约车月均出勤接单（每月有接单记录）的网约车车辆约6.5万辆，占中心城区网约车总数的54.7%。以现有订单量规模，实际上很难支撑中心城区11.8万辆网约车全部参与运营服务，车辆运力已远超实际需求。

5月20日，江西景德镇交通运输局发布《关于发布景德镇市网络预约出租汽车行业风险预警的通告》，表示受网约车及从业人员数量快速增加等因素影响，目前市区网约车单车日均接单在15单左右，单车日均运行收入240元左右，市区网约车运力趋于饱和。

行业整体发展看，司机的收入困境主要在于行业供给端增长超过了需求端的增长。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对第一财经表示，平台抽成高或者一口价并非根本原因，根本原因在于供应端和需求端增速的不平衡。司机增速相对订单增速更快，所以司机端去年和今年的收入对比前两年出现了下滑。纪雪洪认为解决方法主要依靠政府发出的信息和市场的调节，当一部分司机认为收入与付出不匹配时会选择离开，通过市场调节后续司机人数会回归到稳定的状态。目前不少司机对于行业发展的看法不乐观，主要是网约车订单量近两年趋于稳定，随着司机数量的增加，只能通过靠时间来换收入，网约车不属于高收益的行业，也导致了司机流动性比较高。

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陆涵之

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